В помощь машинисту и ремонтнику

ЗЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116

Последняя публикация электрической схемы тепловоза 2ТЭ116. была а журнале «ЭТТ» № 5, 1984 г. За это время схема претерпела значительные изменения. Цель данной публикации - ознакомить читателей с особенно­стями схемы 2ТЭ1 16.70.01.008ЭЗ, по которой выпускаются тепловозы 2ТЭ116 с № 1152. В ней дано подробное опи­сание работы некоторых узлов схемы.

В описании приняты следующие сокращения: Г - тяговый генератор; ТЭД-тяговый электродвигатель; р. к.- размыкающий контакт; з. к. - замыкающий контакт; кат. - катушка, КМ - контроллер машиниста.

СИЛОЗАЯ СХЕМА

Тепловоз 2ТЭ116 выполнен с электрической передачей переменно-постоянного тока. Переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г выпрямляется установ­ кой ЗУ л подеется на шесть параллельно включенных тя­ говых электродвигателей (ТЭД) 1--6. К генератору ТЭД подключены с помощью шести электропневматических контакторов П1-П6. Обмотки возбуждения ТЭД получают питание через контакты реверсора ПР. При изменении положения реверсора его замкнутые контакты размыка­ ются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом случае ток в обмотках возбуждения меняет свое направление, что вызывает изменение направления вращения якорей ТЭД и, следовательно, направления движения тепловоза. Скорость тепловоза и тяговое усилие регулируется возбуждением тягового генератора и изменением часто-

ты вращения вала дизеля, задаваемой позицией контрол­лера -машиниста. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуж­дения ТЭД: 60 и 37% (ОП1 и СП2) от полного поля об мотки возбуждения. Ослабление возбуждения осуществ ляется подключением резисторов СШ1-СШ6 параллель­но обмоткам возбуждения ТЭД с помощью групповых контакторов БШ1 и ВШ2.

Автоматический запуск дизеля

Автоматический запуск дизеля осуществляется с веду­щей-секции тепловоза.

Перед запуском необходимо: включить рубильник 8Б аккумуляторной батарея А5, автоматические выключате­ли-А2 «Топливный насос», АЗ «Дизель», АУ «Управление общее» замкнуть контакт блокировки БУ (1685, 1686) на кране машиниста № 395 (поворотом рукоятки вниз до упора); установив реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ в положение «вперед» или « назад»; включить тумблер-«Топливный насос» ТН1 (ТН2).

При этом получает питание катушка контактора КТН ( 1710,1742) по цепи: АЗ - р. к. РУЗ - р. к. КРН (1724, 1720)-кат. .КТН -ТН1 (ТН2). Контактор КТН включает электродвигатель топливного насоса ТН по цепи: А2 - силовой з. к. КТН - ТН

Автоматический запуск осуществляется на нулевой позиции -КМ нажатием кнопочного выключателя «Пуск дизеля» ПД1 (ПД2) Получает питание контактор КМН по це-пи АУ-БУ-КМ (1687, 1696)-ПД1 (ПД2) - з. к. КТН (1701, 1705) - р. к. РУ23 -ОМН {1227, 1220)

Получив питание контактор КМН через резистор С35 (971, 979) и предохранитель ПР5 (979.980) -включает электродвигатель масляного насоса – МН; УДК 629.424.1.0645

становится на самопитание, шунтируя контакт ГТД1 (ПД2) по цепи: АУ-БУ-КМ-Д24-Д23 (1717, -1718)- з. к. КМН (1708, 1707) -з.к. КТН (1717, 1709) -р. к. РУ23- ОМН); подает питание на реле времени РВП1 по цепи: АЗ - з.к. КМН (1158, 1049) -ОМН. Реле РВП1 осуществляет

контроль предпусковой прокачки систем дизеля маслом в течение 60 + 20 с. По истечении выдержки времени и наличии давления масла не менее 0,3 кгс/см 2 получает питание контактор ДЗ по цепи: АЗ - з. к. КТН (1153, 1127) -з.к. РВП1 (1127, 1128) -РДМЗ (1132, 1130)-з.к. КМН (1162, 1087). . .

Контактор ДЗ осуществляет:

подачу питания на реле времени РВП2, которое конт­ролирует проворот коленчатого вала дизеля в течение 12+4 с по цепи: АЗ - з.к. ДЗ (1151, 1040);

включение электромагнита МР6 объединенного регу­лятора числа оборотов и мощности дизеля ОРЧОМ по цепи: АЗ -з. к. КТН (1153, 1292) -з.к. -ДЗ (1292, 1293);

включение электропневматического вентиля ВП7 .уско­рителя запуска (2426, 2427) по цели: АЗ - силовой з.к- Д3 (1159, 1144);

включение пусковых контакторов Д1 (обеих секций), Д2 по цепи: АЗ - силовой з.к. ДЗ - блокировка валопо- воротного механизма дизеля 105 (1131, 1675) -з.к. Д2 (1143, 1142). . . :...;:"

Контакторы Д2 и Д1 осуществляют переключение-стар- тер-генератора СГ в режим сериесного, двигателя обеспечивают его питание от аккумуляторных батарей обеих секций.

По истечении 12 + 4 с реле РВП2 включает реле окон­чания запуска РУ9 по цепи: АЗ - з.к. РВП2 (1035, 1041)

При наличии давления масла в системе дизеля боль­ ше 0,6-0,8 кгс/см реле РУ9 становится на.самопитание через контакт реле давления РДМ4 по цепи: АЗ з.-к. . РУ9 (1159, 1744) -РДМ4 (1166, 1167).

Реле РУ9 своими контактами включает реле управле­ния прокачкой масла РУ23 и сигнальную лампу «Работа дизеля 2» через з. к. РУ9 (1159, 1171) на другой секции тепловоза.

Реле РУ23 своими контактами:

включает реле контроля работы дизеля РУ10, которое совместно с реле РУ9 (1159, 1170) шунтирует контакты КТН и ДЗ в цепи питания электромагнита МР6;

включает электропневматический вентиль отключения ряда топливных насосов дизеля ВТН (2425, 2757). Вентиль ВТН остается включенным на нулевой и первой.позициях КМ в режиме холостого хода и отключается при работе в тяговом режиме;

разрывает цепь питания. контактор КМН,

Контактор КМН отключает электродвигатель масляного насоса, разрывает цепи питания катушки контактора ДЗ, реле времени РВП1.

После отключения контактора ДЗ теряют питание пусковые контакторы Д1, Д2, ускоритель запуска-ВП7,реле времени РВП2, отключается стартер-генератор.

Отключение контактора Д1 приводит к включению контактора КРН по цепи: АЗ-р. к. РУЗ-з.к. РУ9- р-к Д1 (1798, 1083) кат. КРН (1199, 1177) -ТН! (ТН2).

В свою очередь, р. к. КРН (1724, 1720) отключает ка­тушку контактора КТН, который останавливает электродви гатель топливного насоса. Процесс автоматического пуска дизеля завершается..

Тяговый электродвигатель тепловоза 2ТЭ116

(рис. 112, 113) предназначен для привода колесных пар тепловоза через одноступенчатый прямозубый редуктор. Как правило, в качестве тяговых электродвигателей Используют электрические машины постоянного тока с последовательным возбуждением, нашедшие признание в локомотивостроении благодаря характеристикам, обеспечивающим автоматическое регулирование вращающего момента от частоты вращения и наиболее близко соответствующим требуемым тяговым параметрам локомотива.

К недостаткам таких электродвигателей следует отнести их склонность к значительному повышению частоты вращения при сбросе нагрузки, например при боксовании колесных пар тепловоза, что требует создания защитных,устройств, как правило, в виде электрических схем. Схемы защиты от боксования будут тем сложнее, чем полней используется сцепная масса при реализации тяговой силы.

На тепловозе 2ТЭ116 установлено шесть тяговых электродвигателей, по одному на каждую ось. Две ступени возбуждения и гиперболическая зависимость напряжения от тока на зажимах тягового генератора обеспечивают изменение частоты вращения тягового электродвигателя в широком диапазоне. Работа тягового электродвигателя в диапазоне от максимально допустимого до длительного тока возможна кратковременно и является пусковой зоной для локомотива.

На тепловозе 2ТЭ116 применяется тяговый электродвигатель ЭД-118А, который в дальнейшем заменяется тяговым электродвигателем ЭД-125Б.

Оба электродвигателя представляют собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением, одним свободным конусным концом вала, принудительной вентиляцией, обеспечивающей работу в пределах рабочих характеристик при окружающей температуре от +40 до -50 °С.

Магнитная система электродвигателей состоит из литого восьмигранной формы остова 25 с установленными на нем главными 14 и добавочными 13 полюсами, а также щеткодержателями 8. Остов выполняет роль магнитопровода как для главных, так и для добавочных полюсов, а также имеет горловины для установки подшипниковых щитов, моторно-осевую часть и носики для крепления электродвигателя на тележке тепловоза. Остов имеет четыре люка, три из которых предназначены для обслуживания коллектора, щеткодержателей и щеток, а один для подачи охлаждающего воздуха. Восьмигранная форма остова при четырехполюсной системе позволяет реализовать больший момент вращения по сравнению с традиционным круглым остовом, вписанным в определенное пространство.

Главные полюсы 14 крепятся к остову тремя болтами из стали 40Х. Сердечник набирается по длине из штампованных листов низкоуглеродистой стали. Конфигурация сердечника со стороны якоря определяется необходимостью обеспечить потенциальную устойчивость к круговому огню на коллекторе тягового электродвигателя. Катушка полюса выполнена из шинной меди, намотанной плашмя в виде двух полюсных шайб. Размер меди ЭД-118А - 8 х 25 мм, ЭД-125Б - 7 х 30 мм. Изоляция катушки и сердечника выполнена из изоля-ционных материалов класса F. Сердечник с установленной катушкой пропитывают в эпоксидном компаунде типа «Монолит-2»; он представляет собой неразъемную конструкцию, устойчивую к вибрациям и температурным воздействиям, и обеспечивает весьма высокую влагостойкость изоляции катушек. Выводы катушек выполнены из медного уголкового профиля и припаяны к виткам катушки серебросодержащим припоем.

Соединены катушки между собой гибкими шинами, которые крепятся к остову с помощью стальных ленточек через резиновую втулку к скобе.

Добавочные полюсы 13 крепятся к остову тремя болтами из стали 40Х. Сердечник дополнительного полюса выполняется из полосы проката стали Зсп. Форма и размеры сердечника как со стороны якоря, так и со стороны остова выбраны из условия обеспечения наилучшей коммутации во всем диапазоне работы тягового электродвигателя. Катушка полюса выполнена из шинной меди, намотанной на ребро.

Размер меди ЭД-118А - 6 х 30 мм, ЭД-125Б - 5,6 ^ 30 мм. Изоляция выполнена так же, как и для главного полюса. Выводы катушки выполнены из шинной меди и в сочетании со стальной полурамкой толщиной 5 мм, заделанной посередине высоты катушки, образуют устойчивую к вибрационным нагрузкам конструкцию.

Соединены катушки между собой проводами, которые крепятся к остову так же, как и шины главных полюсов.

Добавочные полюсы в сочетании со щетками обеспечивают нормальную коммутацию без подгаров коллектора и щеток.

На схеме внутренних соединений (рис. 114) стрелками показано направление протекания тока, при котором полюсы будут иметь обозначенные на схеме полярности, а якорь - обозначенное направление вращения. Сплошные линии - соединения со стороны коллектора, штриховые - с противоположной коллектору стороны. В таблице рисунка приведены внешние соединения выводных проводов для получения направления вращения. Пересоединения, выполняемые на тепловозе реверсором при повороте рукоятки контроллера машиниста, позволяют изменить направление движения тепловоза. Схема изображена со стороны коллектора.

Якорь 9 (см. рис. 112) представляет собой вращающуюся часть электродвигателя и сконструирован с учетом воздействия на его узлы

в эксплуатации высоких температур и значительных вибрационных и механических нагрузок. Состоит он из сердечника 12, набранного из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, удерживаемого с обеих сторон нажимными шайбами, и коллектора 7. В пазы сердечника уложена простая петлевая обмотка 10 с уравнительными соединениями. Концы обмотки и уравнительных соединений впаяны в петушки коллектора серебросодержащим припоем ПСр2,5 (ЭД-118А) или приварены к петушкам коллектора неплавящимся вольфрамовым электродом в среде инертного газа (ЭД-125Б).

В электродвигателе ЭД-118А коллектор, нажимные шайбы и сердечник посажены на вал с натягом. В электродвигателе ЭД-125Б эти элементы

посажены на специальную промежуточную втулку, в которую затем запрессовывается вал. Последнее позволяет производить смену вала в эксплуатации. До укладки обмотки в пазы сердечник балансируется статически. Конец вала якоря 20, противоположный коллектору, выполнен конусным и предназначен для горячей посадки ведущей шестерни тягового редуктора.

Обмотка якоря 10 крепится в пазах сердечника стеклотекстолитовыми клиньями, а вне сердечника-в передней и задней лобовых частях стеклобандажами 11 и 15. Изоляция якоря ЭД-118А класса Р, ЭД-125Б - класса Н. Обмотка якоря ЭД-118А выполнена из провода марки ПЭТВСД 1,7 х 6,3, корпусная изоляция из стеклослюдинитовой ленты ЛСПЭ 934, в ЭД-125Б - провод медный 4,5 х 9,5 с нанесенной полиамидной изоляцией, корпусная изоляция из полиамидной пленки ПМА.

Коллектор 7 арочного типа собран из штампованных пластин коллекторной меди с присадкой серебра или кадмия и миканитовых пластин толщиной 1,2 мм для ЭД-118А и 1,5 мм для ЭД-125Б. Между комплектом пластин, втулкой и конусом устанавливают миканитовые манжеты. Конус и втулку стягивают между собой либо коллекторными болтами (ЭД-118А), либо гайкой с пружинным кольцом (ЭД-125Б). С целью исключения возможности проникновения влаги во внутреннюю полость коллектора последний проверяют на герметичность.

Якорь 9 устанавливают в остове 25 на подшипниках качения 8092417К1М со стороны коллектора и 8032330К2М (ЭД-118А) или 8032332JI1M (ЭД-125Б) со стороны привода, которые запрессовывают

Тепловоз 2ТЭ116 относится к грузовым магистральным локомотивам. В период существования такой страны, как СССР, тепловозная модификация «2тэ116» выпускалась на территории Украины, луганским тепловозным заводом. Народное название данной модификации локомотива «Фантомас» было дано, благодаря популярности известной в то время одноимённой французской кинокартины. Все мальчуганы той эпохи тоже играли в Фантомаса, который во всех ситуациях выходил победителем. Эксплуатация тепловоза 2ТЭ116 проходила на Юго-Восточной, Свердловской и других железных дорогах восточных регионов страны.

Устройство тепловоза

Первые модификации локомотива «2ТЭ116» появились в 1971 году. Мощность его силовой установки составляла восемь тысяч лошадиных сил. По классификации относился к классу магистральных, имел две однокабиные секции. Управление осуществлялось с любого из двух постов. В случае необходимости, секции могли разделяться и продолжать работать уже, как самостоятельная единица. Переход в любую из секций осуществлялся по пешеходной площадке, имеющей покрытие из резинового суфле, Площадка отделялась дверью с каждой секционной стороны. Всё вспомогательное и силовое оборудование компактно размещалось в кузовной части локомотива «2ТЭ116», где одну из главных нагрузок несла несущая главная рама.

В случае проведения ремонтных работ или другой необходимости, кузовная крыша тепловоза марки «2ТЭ116», состоящая из пяти штук съёмных сегментов, и могла легко быть демонтированной. На трёх сегментах были установлены встроенные коробы-воздухозаборники, служащие для очистки воздушной массы, а также охлаждали тяговый генератор тяговых электрических двигателей и выпрямительной установки. Для дизельной установки, в качестве очистителя воздушной массы, служили вращающие сетки. Их верхняя часть предназначалась для очистки проходящей воздушной массы, тогда, как нижняя часть находилась в погружённом состоянии в масляной ванне. Проворачивание сеток осуществлялось в автоматическом режиме, когда происходило непосредственное включение мотора-компрессора, посредством работы электропневматического привода происходило проворачивание сетки на 45°. Установленные разъёмы электрической проводки по всей кузовной части и в уплотнительных поясах самой локомотивной крыши позволяло сделать быструю съёмку любой из необходимых секций, имеющихся на крыше, служившие, в основном, для ведения демонтажных работ всего оборудования. Шумы, исходящие от дизельных выхлопов, нейтрализовались работой глушителя, установленного на крыше съёмной части секции.

Тепловозная силовая установка оборудована дизель-генератором, аббревиатура ДГУ, марка «1А-9ДГ», установлена на главной раме в средней её части. Установка имеет шестнадцать цилиндров на четырёхтактном V-образном дизеле, марки «1А-5Д49» и синхронный трёхфазный генератор, марки «ГС-501А». Монтаж тягового генератора и дизеля произведён на сварной конструкции единой поддизельной рамы. Соединение названного оборудования произведено посредством установленной пластичной, полужёсткой муфты. Дизельная силовая установка марки «5Д49» относится к единому разряду, представлена маркой «ЧН26/26». Четырёхтактный газотурбинный наддув представлен поршневым ходом и цилиндровым диаметром, со значением, равным двадцати шести сантиметрам. Управленческие манипуляциями дизеля осуществляются посредством работы четырёх электрических дистанционных электрических магнитов, вмонтированных в дизельный регулятор. Питание подаётся машинистом локомотива при помощи контроллера, который производит непосредственное включение с различными комбинациями.

Электрическая передача переменно-постоянного тока представлена стандартной советской схемой, применяется не только на упомянутой локомотивной модификации, но и на тепловозах «ТЭМ7», «2ТЭ121», «ТЭП70» и «ТЭ109. Асинхронный двигатель, имеющий короткозамкнутый ротор, аббревиатура АДКЗ, моторных вентиляторов, служащих для охлаждения оборудования запитан на синхронный тяговый генератор. Установка коллекторного стартёра-генератора ПСГ и однофазного синхронного возбудителя ВС-650 произведена над ГС-501А. Функционал ПСГ заключается в осуществлении дизельного пускового проворота, который производится после подачи питания от аккумуляторной батареи. В рабочем состоянии выполняет функции генератора, вырабатывая подачу постоянного напряжения в размере ста десяти вольт. Созданное напряжение предназначается для агрегатных приводов, для двигателей, работающих на постоянном токе, для освещения, для питания управленческих цепей и для обеспечения батарейной зарядки.

В тепловозную комплектацию марки «2ТЭ116» входят следующие моторные вентиляторы, имеющие привод от АДКЗ: это осевые вентиляторы дизельного водяного холодильника, в количестве четырёх штук. Это осевые вентиляторы, обеспечивающие охлаждение ГС-501А, в количестве одной штуки. В комплекте есть один центробежный моторный вентилятор, обеспечивает охлаждение УВВ и выпрямительной установки. Два центробежных моторных вентилятора служат для охлаждения задней и передней тележек тяговых двигателей.

Необычность холодильных двигателей вентилятора заключена в наличии внешнего ротора, в центральной его части двигателя расположился статор. Наружу от оси обращены полосные наконечники статора. Роторная форма представляет собой кольцо, охватывающее статор.

Тепловоз 2ТЭ116 имел следующие габариты: высота равна 5254 миллиметра, ширина – 3080 миллиметров и длина 2 × 18150 миллиметров. Топливный бункер рассчитан на 14 тонн, запасы песка - 2 тонны, водяной бункер рассчитан на приём - 2.5 тонн воды, масляный бункер вмещает - 2 тонны данной продукции.

Кабина

Модификации

Локомотив «2ТЭ116» выпускался следующих модификациях: это, прежде всего, тепловоз «2ТЭ116Г». Примечателен тот факт, что на нём использовалось газовое топливо. Данный тепловоз выпускался в трёх секционном варианте. В одной криогенной секции располагался газификатор. В двух секциях находилось стандартное дизельное оборудование. Газовый дизель был представлен моделью «1ГДГ», на котором была установлена электронная система контроля. Дизельную защиту и регулирование обеспечивал СКРЗД-3. Газовая и водяная подача обеспечивалась установленными дополнительными системами. Постройка этой модификации была завершена в 1988 году.

Тепловоз в модификации «2ТЭ116М» выпускалась с наличием реостатного тормоза. Особенность схемы электрики у этой тепловозной модели заключалась в том, что сохранялось питание на трёхфазных асинхронных электрических двигателях на каждой вспомогательной машине, подключённой к тяговому генератору или в момент, когда производилось электрическое торможение. Установленная тормозная система «САРТ» позволяла сохранять выбранную скорость в автоматическом режиме на спусковых уклонах.

Тепловозная модификация «2ТЭ116УП» была построена в единственном экземпляре в 1996 году. Силовая дизельная установка обладала мощностью в три тысячи шестьсот лошадиных сил. Локомотив в своём оборудовании имел реостатный тормоз и систему электрического отопления состава. Максимальная скорость достигала значения, равного ста двадцати километрам в час.

Для нужд монгольской республики были построены тепловозы в модификации «2ТЭ116УМ». Локомотив имел улучшенную систему по очистке воздушных масс. Мощность дизеля увеличена до четырёх тысяч ста лошадиных сил. Всего было выпущено таких тепловозов в количестве тридцати одной единицы.

Цветная схема на вкладке Это 8 вариант

Последняя публикация электрической схемы тепловоза Л-2ТЭ116 была в журнале “ЭТТ” № 5, 1984 г. За это время схеме претерпела значительные изменения. Цель данной публикации - ознакомить читателей с особенно­стями схемы 2ТЭ116.70.01.008ЭЗ, по которой выпускаются тепловозы 2ТЭ116 с № 1152. В ней дано подробное опи­сание работы некоторых узлов схемы.

В описании приняты следующие сокращения: Г - тяговый генератор; ТЭД - тяговый электродвигатель; р.к.- размыкающий контакт; з- к. - замыкающий контакт; кат. - катушка; КМ - контроллер машиниста.

СИЛОВАЯ СХЕМА

"Скорость тепловоза и тяговое усилие регулируется -возбуждением тягового генератора и изменением часто­ты вращения вала дизеля, задаваемой позицией контрол­лера машиниста. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуж­дения ТЭД: 60 н 37% (ОП1 и ОП2) от полного поля об­мотки возбуждения. Ослабление возбуждения осуществ­ляется подключением резисторов СШ1-СШ6 параллель­но обмоткам возбуждения ТЭД с помощью групповых контакторов ВШ1 н ВШ2.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ

Перед запуском необходимо: включить рубильник ВБ аккумуляторной батареи А Б, автоматические выключате­ли А2 “Топливный насос”, АЗ “Дизель”, АУ и Управление общее”; замкнуть контакт блокировки БУ (1685, 1686) на кране машиниста № 395 (поворотом рукоятки вниз до упора); установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ в положение “Вперед” или “Назад”; вклю­чить тумблер “Топливный насос” ТН1 (ТН2).

При этом получает питание катушка контактора КТН (1710, 1742) по цепи; АЗ -р.к, РУЗ -р.к. КРН (1724, 1720) -кат. КТН -ТН1 (ТН2). Контактор КТН включает электродвигатель топливного насоса ТН по цепи: А2 - си­ловой э. к. КТН - ТН.

Автоматический запуск осуществляется на нулевой по­зиции КМ нажатием кнопочного выключателя “Пуск дизе­ля” ПД1 (ПД2). Получает питание контактор КМН по це­пи; АУ-БУ-КМ (1687, 1696)-ПД1 (ПД2) -э.к. КТН (1701, НВ5) -р. к. РУ23-ОМН (1227, 1220). , -Получив питание, контактор КМН:

через резистор СЗБ (971, 979) и предохранитель ПР5 (979, 980) включает электродвигатель масляного насоса МН;

становится на само питание, шунтируя контакт
(ПД2) по цепи: АУ- БУ- КМ- Д24- Д23 (1717, С
з.к. КМН (1708, 1707) - а, к. КТН (1717, 1709) - р.к. РУ23-1
ОМН); .;

Подает питание на реле времени Р8П1 по цепи: АЗ-*; з.к. КМН (1158, 1049) - ОМН. Реле РВП1 осуществляет контроль предпусковой прокачки систем дизеля мослов в течение 60 + 30 с. По истечении выдержки времени и наличии давления масла не менее 0,3 кгс/см 2 получает пи­тание контактор ДЗ по цепи: АЗ - з.к. КТН (1153, 1127)--з. к. РВП1 (1127, 1128) - РДМЗ (1132, 1130 - з.к. КМН 1162,1087.

Контактор ДЗ осуществляет:

Подачу питания на реле времени РВП2, которое конт­ролирует проворот коленчатого вала дизеля в течение 12 + 4 с по цепи: АЗ - з.к. ДЗ (1151, 1040);

Включение электромагнита МР6 объединенного регу­лятора числа оборотов и мощности дизеля ОРЧОМ по цепи: АЗ - з. к. КТН (1153, 1292) - з.к. ДЗ (1292, 1293);

Включение электропневматического вентиля ВП7 уско­рителя запуска (2426, 2427) по цепи: АЗ - силовой з.к* ДЗ (1159, 1144);

Включение пусковых контакторов Д1 (обеих секций)”.. Д2 по цепи: АЗ - силовой з.к. ДЗ - блокировка в ал о по­воротного механизма дизеля 105 (1131, 1675) - з.к. Д2 (1143, И 42).

Контакторы Д2 и"Д1 -осуществляют переключение стар-
тер генератора СГ в режим сериесного двигателя и обеспечивают его питание от аккумуляторных батарей обеих секций.

По истечении 12 + 4 с реле РВП2 включает реле окончания запуска РУ9 по цепи: АЗ - з.к. РВП2 (1035, 1041). При наличии давления масла в системе дизеля больше 0.6 - 0,8 кгс/см 2 реле РУ9 становится на само питание через контакт реле давления РДМ4 по цепи: АЗ - з.к. РУ9 (1159, 1744) - РДМ4 (1166, 1167).

Реле РУ9 своими контактами включает реле управле­ния прокачкой масла РУ23 и сигнальную лампу “Работа
дизеля 2” через з. к. РУ9 (1159, 1171.) на другой секции
тепловоза.

Реле РУ23 своими контактами:

Включает реле контроля работы дизеля РУ10, кото­рое совместно с реле РУ9 (1159, 1170) шунтирует контак­ты КТН и ДЗ в цепи питания электромагнита МР6;

Включает электрон нее магически и вентиль отключения ряда топливных насосов дизеля ВТН (2425, 2757). Вентиль ВТН остается включенным на нулевой и первой позициях КМ в режиме холостого хода и отключается при работе а тяговом режиме;

Разрывает цепь питания контактора КМН.

Контактор КМН отключает электродвигатель масляно­го насоса, разрывает цепи питания катушки контактора ДЗ, реле времени РВП1.

После отключения контактора ДЗ теряют питание пусковые контакторы Д1, Д2, ускоритель запуска ВП7, реле времени РВП2, отключается стартер-генератор СГ.

Отключение контактора Д1 приводит к включению контактора КРН по цепи: АЗ - р. к. РУЗ - з.к. РУ9 - р.к. Д1 (1798, 1083) кат. КРН (1199, 1177) - ТН1 (ТН2).

В свою очередь, р.к. КРН (1724, 1720) отключает кат тушку контактора КТН, который останавливает электродви­гатель топливного насоса. Процесс автоматического за­пуска дизеля завершается.